日本車に対するアメリカの関税が20％から30％に引き上げられた際、なぜ「20％ではダメージなし」とされた評価が一転して「30％ではダメージあり」とされるのか、疑問を持つのは自然です。本記事ではその背景にある貿易理論や市場の構造、実際のコスト構造などを交えながら、言説の変化のロジックをわかりやすく解説します。
貿易理論上の関税負担の基本構造
経済学の基本モデルでは、関税分は輸入国（この場合はアメリカ）の消費者負担になるとされます。
しかし、実際には価格転嫁の度合いには限界があり、関税率が高くなるほど輸出企業側にも影響が及びやすくなります。
関税引き上げで転嫁負担率が変化する理由
例えば20％の関税ならば、アメリカ消費者への転嫁が比較的容易で、日本メーカーの価格競争力を維持しやすい構造です。
しかし30％となると、消費者の価格抵抗が高まり需要が減少し、輸入台数の縮小やディーラーへの販売圧力が日本企業にも逆流する可能性があるのです。
日米自動車市場の競争構造とボリュームリスク
日本車メーカーは量産によりコストを低減してきたモデルです。価格上昇で台数が落ちれば、平均コストが上がり収益性が悪化します。
反対に、アメリカ自動車メーカーは国内生産が中心で関税影響が小さく、日本車との差が開く構造もあります。
実例：20％→30％で現地販売に起こる影響
仮に車両価格300万円として、関税20％なら60万円、30％なら90万円。増える30万円は消費者負担ですが、価格転嫁が進まず販売数が落ちれば日本メーカーの売上・利益も減ります。
このようなシナリオでは、双方に負担が分散することが想定されます。
言説の変化は何を反映しているか？
アナリストや評論家の「20％はノーダメージ」発言は、軽微な需要落ちや影響無視前提の楽観論の場合が多く、一律には語れません。
30％になったことで、市場影響シナリオが現実的になり、語調が慎重になったとも言えます。
まとめ：関税率と企業・消費者への影響の分布
関税20％ではほどほどの価格転嫁が可能であり、輸出側への影響は軽微と捉えられがちです。しかし30％に達すると、消費者の購買スタンス変化や需要減退による企業側のダメージが顕在化します。
関税率の上昇は単純な価格転嫁ではなく、量・収益構造・競争環境の変化を通じて、多面的な影響が出てくる。そのため、20％と30％で評価が変わるのは自然な着眼点なのです。
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