かつてはレース直系の存在として人気を博した600ccクラスのスーパースポーツバイク。しかし近年ではラインナップの縮小や販売台数の減少が目立ち、往年の勢いを失っていると言われています。本記事では、その背景にある理由や市場の変化、各メーカーの戦略について解説し、なぜ600ccスーパースポーツが姿を消しつつあるのかを紐解いていきます。
600ccスーパースポーツの黄金時代とは？
1990年代後半から2000年代にかけて、ヤマハR6、ホンダCBR600RR、カワサキZX-6R、スズキGSX-R600といった600ccスーパースポーツは、サーキットユースから街乗りまで幅広く人気を集めていました。これらのモデルはレースベースで開発されており、コーナリング性能や高回転域での鋭い加速が特徴でした。
欧州や北米ではこのクラスを中心としたスーパースポーツ世界選手権（WSS）も盛り上がり、市販車の性能向上にも大きく貢献してきました。
なぜ人気がなくなったのか？主要な理由
第一に挙げられるのが、環境規制の強化です。欧州のEURO5など厳しい排出ガス規制に対応するためには、開発コストがかさみます。その割に600ccクラスは販売台数が少なく、メーカーにとって採算が取りづらい状況となってしまいました。
また、街乗りやツーリング用途では600cc特有の高回転型エンジンが扱いにくく、燃費も良くないため、ユーザー離れが進みました。代わりにトルクの太いミドルツイン（650〜800ccクラス）の方が実用性に優れており、ユーザー層がシフトしています。
レースの変化が市場に与えた影響
WSS（スーパースポーツ世界選手権）も変化の渦中にあります。2022年以降は「スーパースポーツ・ネクストジェネレーション」として、750〜955ccのツインエンジン車（例：ドゥカティパニガーレV2）も参戦可能となり、600cc 4気筒だけの世界ではなくなりました。
こうしたレギュレーション変更は、レースの世界でも600cc並列4気筒が主役ではなくなってきていることを意味します。
並列4気筒の600ccはチューンダウンなのか？
「並列4気筒を600ccにすることはチューンダウンではないか」といった疑問もありますが、実際にはそうではありません。高回転域でのパフォーマンスやエンジンのバランス、レースでの扱いやすさにおいて600cc 4気筒は非常に完成された設計で、エンジニアリングの結晶とも言える存在です。
ただし現代のユーザーは、最大馬力やサーキットでのラップタイムよりも、低回転での扱いやすさやツーリングでの快適性など、実用性を重視する傾向にあります。その結果として「パワーの割に扱いづらい」と感じられてしまうのも事実です。
各メーカーの対応：残された600ccの未来は？
ヤマハは2021年をもってYZF-R6の一般販売を終了し、R6 Raceとしてトラック専用モデルに転向しました。ホンダCBR600RRも日本国内では再販されたものの、欧州では排ガス規制に対応できず販売終了に。
一方で、アプリリアのRS660やカワサキのZX-4Rなど、新たなミドルクラススポーツが登場し、600ccに代わる選択肢として注目を集めています。
まとめ：600ccスーパースポーツは終わりではないが「変化」の時
600ccスーパースポーツが姿を消しつつあるのは事実ですが、それは「終わり」ではなく、時代に合わせた進化の一環と見るべきでしょう。環境対応や実用性、コスト面などの要因が重なり、市場のニーズが変化してきているのです。
今後もトラックユースやレース用として生き残る一方、一般ライダー向けにはミドルクラスの多様な選択肢が広がっていくでしょう。バイクファンにとっては「選べる自由」が広がる、ある意味で良い時代になりつつあるのかもしれません。
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