カワサキZ1000R2は空冷Zの最終進化系として名高く、北米仕様は独自のキャブセッティングや排ガス対策仕様などで微妙に国内仕様と異なります。ウオタニ点火ユニットの導入によって着火性能が向上している車両では、キャブ設定の見直しが必要になる場合もあります。本記事では、Z1000R2（北米仕様）のキャブレターの標準設定値をベースに、プラグ焼けの状態と調整ポイントについて解説します。
北米仕様Z1000R2のキャブレター初期設定値
Z1000R2に採用されているキャブレターはVM型あるいはBS型（地域により異なる）で、北米仕様では主にBS34 CV（バキューム式）が装着されています。以下は北米仕様における標準的な初期設定値の目安です。
| 調整項目 | 標準値（目安） |
|---|---|
| パイロットスクリュー戻し量 | 約2回転戻し |
| ニードルクリップ位置 | 一番上（最もリーン側） |
| メインジェット | #102.5～#105 |
| パイロットジェット | #37.5 |
| ジェットニードル | 純正N27Cなど |
ただし、年式や吸排気チューニングの有無、点火システムの強化（ウオタニSP IIなど）によって燃焼状態が変化するため、必ずしもこの数値が最適とは限りません。
プラグの焼け色が“白い”ときの可能性
プラグが白っぽく焼ける原因は、主に以下のようなものが考えられます。
- 燃料が薄すぎる（リーン）
- 吸気効率が高すぎる（エアフィルターの高性能化）
- 点火タイミングの進角・火花強化による燃焼温度上昇
- パイロットスクリューの戻し量が少ない
ウオタニSP IIを装着している場合、純正よりも火花が強く、燃焼効率が向上するため、同じジェット設定でも実質的に混合気が“薄く”感じられるケースがあります。
調整のステップと実走での確認方法
次のようなステップで調整を進めてみましょう。
- パイロットスクリューを2.5回転戻しに調整し、アイドリングの安定性を確認
- ニードルクリップを一段下げる（=中開度域での燃料を増やす）
- 走行テスト後、プラグを取り外して焼け色をチェック
- 必要に応じてメインジェットを#107.5程度に上げる
調整後の目標は、プラグの電極がきつね色（薄茶）に焼けていることです。真っ白やチリチリの状態はNG、ススが多ければ逆に濃すぎます。
実例：ウオタニ装着車＋純正キャブのセッティング傾向
実際にZ1000RやZ1100系でウオタニSP II＋純正キャブを使っているユーザーの中には、以下のようなセッティングに変更している例も見られます。
- ニードルクリップ：2段目（中央寄り）
- メインジェット：#110にアップ
- パイロットスクリュー：2.5～3回転戻し
これにより低中速域でのツキが改善され、始動性やトルク感も向上したという報告もあります。ただし、気温や標高、ガソリンの性質によっても結果は変わるため、「プラグの焼け」で判断するのが最も確実です。
まとめ｜Z1000R2のキャブ調整は「状態観察」がカギ
Z1000R2（北米仕様）のキャブ初期設定は、パイロットスクリュー2回転戻し・ニードルクリップ最上段が基本となりますが、プラグ焼けが白い場合は、燃調の見直しが必要なサインです。ウオタニ装着車では特に燃焼温度が上がりやすいため、薄すぎるセッティングには注意が必要です。
プラグの焼け色・走行フィーリング・始動性などをトータルで見ながら、少しずつ調整していくことで、Zのポテンシャルを最大限に引き出すことができます。
コメント