2025年4月から、日本では従来の50cc以下に加えて、排気量50cc超125cc以下で最高出力を4.0kW以下に制御した二輪車も原付免許で運転できるようになりました。いわゆる「新基準原付」です。
そこで浮かぶのが、海外メーカーにはすでに125ccスクーターが多数あるのだから、出力を落として日本へ持ってくればよいのではないか、という疑問です。アプリリア、ベスパ、キムコ、SYMをはじめ、アジアや欧州には125ccクラスを得意とするメーカーが数多くあります。
しかし、新基準原付は「既存の125ccに簡単なリミッターを付ければ、そのまま原付一種として売れる」という制度ではありません。出力抑制の方法、基準適合の確認、日本仕様化、販売・整備網、市場規模などを含めた事業判断が必要になります。そのため制度上参入可能であることと、実際に参入すると利益が出ることは別問題です。
新基準原付は「125ccなら原付免許で乗れる」という制度ではない
まず誤解しやすいのが、新基準原付の条件です。警察庁によると、2025年4月1日から原付免許で運転できる範囲に「総排気量125cc以下で最高出力4.0kW以下」の二輪車が追加されました。[参照：警察庁 一般原動機付自転車の車両区分の見直し]
つまり一般的な125ccスクーターを、そのまま原付免許で運転できるようになったわけではありません。125cc以下でも最高出力が4.0kWを超える通常の原付二種は、従来どおり原付免許では運転できません。
新基準原付になっても交通ルールは従来の原付一種と基本的に同じです。最高速度30km/h、二段階右折が必要な交差点での二段階右折、二人乗り禁止などが適用されます。排気量が125cc近くあっても「125ccの原付二種」と同じように走れる制度ではありません。
「リミッターを付けるだけ」では済まない最大の理由
新基準原付では、最高出力を4.0kW以下にすればよいだけでなく、出力を抑える仕組みについて不正改造防止を考慮した基準が設けられています。
国土交通省は、新基準原付について最高出力に関する不正改造を防止するための保安基準を追加しています。最高出力を4.0kW以下に制御する装置は、制御方式の変更や設定解除が容易にできないことなどが求められます。さらに最高出力等を確認し、車両へ表示する制度も設けられています。[参照：国土交通省 一般原動機付自転車について]
これは重要なポイントです。例えば通常8kWや9kWある125ccスクーターに、ユーザーが簡単に解除できる電子的な設定だけを追加して4kWにした、という程度では制度への適合を当然には意味しません。メーカー側は新基準原付として適切な出力抑制仕様を開発し、その適合性を確認する必要があります。
海外向け125ccを日本仕様にするには商品開発が必要
海外で販売中の125ccスクーターをベースにできること自体は、新基準原付の大きな利点です。従来の50cc専用エンジンを日本市場だけのために開発するより、既存の125ccプラットフォームを活用できる可能性があります。
しかし「ベース車を流用できる」と「何も開発せず輸入できる」は同じではありません。4.0kW以下へ出力を抑え、その状態で排出ガスや騒音、安全性など適用される基準を満たし、日本で販売できる仕様として成立させなければなりません。
さらに出力を大幅に落とすなら、単純な最高出力だけではなく発進性や低中速トルク、スロットル特性など商品としての乗りやすさも考える必要があります。メーカーにとっては「部品を1個追加するだけ」というより、既存125ccをベースとした日本専用仕様を一つ設定するという性格が強くなります。
型式認定や最高出力の確認というハードルもある
国土交通省は新しい第一種原動機付自転車について、型式認定では原動機に総排気量だけでなく最高出力も表示させる制度としています。また型式認定以外の車両についても、最高出力などを確認する制度が用意されています。[参照：国土交通省 原動機付自転車の区分見直し]
国土交通省の最高出力確認制度のガイドラインでも、4.0kW以下であることだけでなく、最高出力抑制装置が所定の基準に適合することを確認する仕組みが示されています。[参照：国土交通省 原動機付自転車の最高出力確認制度に関するガイドライン]
したがって、海外メーカーや輸入事業者が参入することは可能でも、日本向け商品の企画、適合確認、輸入、販売という工程が発生します。販売台数が十分見込めなければ、これらの負担を回収できるかという経営判断になります。
最大の問題は「日本の原付一種市場で何台売れるのか」
メーカーが商品を投入するかどうかは、技術的に作れるかだけでは決まりません。開発・認証・物流・販売・保証などに必要な費用に対し、何台販売でき、どの程度の利益を確保できるかが重要です。
新基準原付が生まれた背景には、従来の50cc原付を取り巻く排出ガス規制があります。国土交通省は、設計最高速度50km/hを超える50cc以下の原付について2025年11月以降に新たな排出ガス規制が適用される一方、メーカーから技術面・事業性の観点で規制に適合した車両の生産・販売が困難になるとの見込みが示されたことを、区分見直しの背景として説明しています。[参照：国土交通省]
つまり新基準原付は、急成長が保証された巨大な新市場として作られた制度というより、生活交通として利用されてきた原付一種を、50cc専用エンジンに依存せず維持できるようにする側面が大きい制度です。海外メーカーから見れば、参入余地はあっても販売規模を慎重に見極める必要があります。
キムコやSYMなら安い新基準原付を作れる可能性はある？
台湾などのメーカーは125cc前後のスクーターを多数生産しているため、車体やエンジンをゼロから開発するメーカーより新基準原付へ展開しやすい可能性はあります。ただし、これはあくまで製品基盤の面での可能性です。
日本での販売価格には車両の製造原価だけでなく、日本仕様化、認証・確認、輸送、在庫、販売店の利益、保証、補修部品の供給なども関係します。そのため海外で安く売られている125ccを出力制限すれば、そのまま日本でも非常に安く販売できるとは限りません。
また消費者側からすると、通常の125ccクラスとほぼ同じ大きさ・重量の車両でありながら、新基準原付では最高出力4.0kW以下で、交通ルールも30km/h制限や二段階右折など原付一種のままです。価格が通常の125ccに近づけば、「それなら小型限定普通二輪免許を取得して通常の125ccに乗る」という選択肢とも競争することになります。
東南アジアのメーカーが簡単に日本参入できない理由
タイ、ベトナム、インドなどには非常に大きな二輪車市場があり、多数のモデルが販売されています。しかし現地で車両を製造できることと、日本市場へ継続的に参入できることは別です。
メーカーまたは輸入事業者には、日本の法規に適合した車両を用意するだけでなく、輸送、在庫管理、販売店網、納車整備、保証、リコール対応、補修部品供給などの体制も必要になります。バイクは輸入して売れば終わりの商品ではなく、販売後も長期間のアフターサービスが求められます。
例えば格安車を販売しても、故障時に部品が数か月届かない、診断できる販売店がない、保証修理を受けられないという状態では日本で継続的にブランドを維持するのは難しくなります。車両そのものの製造コスト以外に、日本市場へ参入・維持するための固定費が存在するわけです。
それでも海外メーカーに参入余地はある
新基準原付が海外メーカーにとってまったく魅力のない市場というわけでもありません。むしろ既存の50cc専用車を持たないメーカーでも、50cc超125cc以下のプラットフォームを利用できるようになったことは、制度上の参入障壁を一つ減らしたと考えられます。
特に、すでに日本法人や正規輸入元、販売店網、部品供給体制を持ち、海外で適当な110～125ccモデルを大量生産しているメーカーなら、新基準原付仕様を設定する合理性が生まれる可能性があります。
一方で制度が始まったのは2025年4月です。新しいカテゴリーの商品を投入するには、需要予測から仕様決定、適合確認、生産、輸入、販売準備まで時間が必要です。そのため制度開始直後のラインアップだけを見て「海外メーカーには参入意思がない」と結論付けるのも早計です。
まとめ：新基準原付は海外メーカーにもチャンスだが「125cc＋簡単なリミッター」ではない
新基準原付は、50cc超125cc以下のエンジンを使用できるため、既存の125cc系プラットフォームを持つ海外メーカーにとって日本市場へ参入しやすくなる可能性があります。その意味では、確かに新しいビジネスチャンスになり得ます。
しかし通常の125ccスクーターに解除可能なリミッターを付けるだけで新基準原付として販売できるわけではありません。最高出力を4.0kW以下に抑えることに加え、出力抑制装置の不正改造防止要件や最高出力の確認、日本の各種基準への適合、日本仕様の商品化が必要です。
さらにメーカーは販売台数、価格競争力、販売網、保証、補修部品供給まで含めて採算を判断します。キムコやSYMなど既存の125cc商品と日本での販売基盤を持つメーカーには技術的な可能性がありますが、「作れること」と「利益の出る商品として販売すること」の間には大きな違いがあります。今後、新基準原付市場がどの程度の規模になるかが見えてくれば、海外メーカーの参入判断も変化していく可能性があります。
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