「車は所有から利用へ」「自動運転が主流に」「EVが未来だ」——自動車産業は今、世界的な変革期にあります。こうした流れの中で、日本の自動車メーカーは「EVよりもハイブリッドや水素」を選択しているようにも見え、その姿勢に疑問を持つ声も増えています。この記事では、日本の自動車戦略が本当に時代遅れなのか、なぜ水素にこだわるのか、世界のCASE動向と比較しながら冷静に分析します。
CASE革命とは何か？世界の潮流を整理
CASEとは、自動車業界における次世代トレンドを示す言葉で、以下の頭文字を意味します。
- C：Connected（コネクテッド）
- A：Autonomous（自動運転）
- S：Shared & Services（シェアリング）
- E：Electric（電動化）
この潮流は欧州や中国を中心に加速しており、特にEV（電気自動車）化においては、各国が2035年までに内燃機関車の販売禁止を打ち出すなど、政策面からも強力に後押ししています。
日本がEVよりもハイブリッドや水素を重視する理由
日本の自動車メーカー、特にトヨタはEVに慎重で、ハイブリッド（HV）や燃料電池車（FCV）に注力しています。これは単なる技術遅れではなく、「エネルギー多様性」「既存技術の有効活用」「ライフサイクル全体でのCO₂排出抑制」など、複合的な戦略判断によるものです。
たとえばHVはすでに世界中に数千万台普及しており、都市部の低燃費走行に適しています。一方、EVは充電インフラや電力供給体制の制約があるため、必ずしも万能ではありません。
水素戦略は無謀なのか？むしろ産業インフラの布石
水素を推進する姿勢には「非現実的」「税金の無駄遣い」といった批判もありますが、長期的な視点から見ると、水素エネルギーは「再エネの貯蔵・輸送手段」として注目されています。
トヨタのMIRAIをはじめ、FCVはまだ普及していないものの、バス・トラック・発電・船舶・鉄鋼など他分野での活用を視野に入れた国家戦略の一環です。つまり乗用車用水素インフラは、その後の産業用エネルギー転換への足がかりとも考えられます。
欧州・中国のEVシフトとその課題
欧州ではテスラをはじめとするEV専業メーカーが台頭し、中国でもBYDなどが急速にEV市場を席巻しています。これに対し、日本勢の動きは控えめに映ります。
しかし、EV急進派の欧州でも「バッテリー資源の確保」「再エネ電力不足」「充電インフラ整備の遅れ」といった課題が噴出しており、EV一本化には現実的なリスクも多いのです。
たとえば2023年のドイツでは、EV販売補助金の縮小と同時に新車販売が急減しました。つまり、政策頼みでは持続的な成長は難しいということです。
所有から利用へ、自動運転とシェアリングのインパクト
若者の車離れ、都市集中化、シェアリングサービスの拡充は「所有から利用へ」の流れを加速させています。この点では、日本も例外ではありません。
ただし、自動運転やMaaS（Mobility as a Service）の本格導入には、法律・インフラ・データ整備など時間がかかります。現在の「車離れ」や「レンタカー・カーシェア拡大」も、成熟社会における合理的な消費行動の一環と見るべきです。
日本の強みは「全方位対応力」かもしれない
EVに一極集中する欧州や中国と異なり、日本はHV・EV・FCV・PHEVと複数の技術に投資しています。これは一見「戦略がブレている」と批判されがちですが、将来どの技術が主流になるか不透明な今、リスク分散とも言えます。
また、トヨタのように部品・製造・物流まで網羅するバリューチェーン全体の競争力は、技術単体での優劣を超えた強みとなっています。
まとめ：日本の自動車産業の未来は「暗い」ではなく「模索中」
・CASE革命は確実に進行しており、日本もその一部である
・EV一本化はリスクも大きく、日本の多軸戦略は合理性あり
・水素戦略は乗用車だけでなく、産業用インフラ構築が目的
・若者の車離れ＝自動車産業の衰退、とは必ずしも言えない
未来の交通・エネルギーを見据えたとき、単純な技術論や感情論ではなく、全体最適を考える視点が必要です。日本の自動車産業は決して「ヤバい」わけではなく、むしろ今まさに柔軟に進化しようとしている途中段階なのかもしれません。
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