プロパイロットなどの高度な運転支援システムが普及すると、「ハンズオフに慣れた人が将来高齢になったとき、自分でハンドルを操作すべき場面でも手を離してしまうのではないか」という疑問が生じます。アクセルとブレーキの踏み間違い事故を考えると、運転操作を機械に任せることが新たなヒューマンエラーにつながらないか気になるところです。
結論からいえば、運転支援への過信や注意力低下は実際に研究・行政機関が警戒している問題です。一方、「現在ハンズオフ機能を使っている世代が高齢になれば、ハンドル操作ミスが多発する」とまで断定できる統計的根拠は現時点ではありません。
また、日産のプロパイロット2.0でいう「ハンズオフ」は、運転者が何もしなくてよい完全自動運転という意味ではありません。利用できる道路・状況が限定され、運転者には前方を監視し、必要になれば直ちにハンドル操作を行うことが求められます。まずはこの違いを理解することが重要です。
プロパイロット2.0の「ハンズオフ」は完全自動運転ではない
日産はプロパイロット2.0を、高速道路や自動車専用道路での運転をサポートする走行支援システムと位置付けています。アクセル、ブレーキ、ステアリングの制御を支援しますが、「自動運転システムではない」と明記しています。[参照] 日産「プロパイロットについて」
ハンズオフが可能なのも無条件ではありません。日産は、ドライバーが常に前方に注意し、道路・交通・自車の状況に応じて直ちにハンドルを確実に操作できる状態にあることを条件としています。[参照] 日産「先進運転支援」
例えば、高速道路でシステムが正常に作動している区間では手を離せても、対面通行路、トンネル、カーブ、料金所、合流地点やその手前など、ハンズオフできない場面があります。システムから引き継ぎを求められたら、人間が運転操作を行う必要があります。
「手を離してよい」と「運転を任せてよい」は別物
ハンズオフという言葉から、「車が運転しているので人間は休んでいてよい」と誤解してしまうことがあります。しかし現在のプロパイロット2.0では、手をハンドルから離せることと、運転の責任まで車へ移ることは同じではありません。
重要なのは「ハンズオフ＝アイズオフではない」という点です。前方や周囲を確認し、必要なときにはすぐ操作できなければなりません。
国土交通省も、現在普及している運転支援システムについて、周辺監視やすべての運転操作をシステムが行う自動運転ではなく、あくまでアシスト機能であるとして、過信しないよう注意を呼びかけています。[参照] 国土交通省「運転支援システムを過信・誤解しないでください！」
ハンズオフに慣れるとハンドル操作が下手になる可能性はある？
ここは「可能性」と「実証済みの事実」を分けて考える必要があります。自動化された機能を長期間利用すると、人間の注意や行動が変化する行動適応（behavioral adaptation）は交通安全研究の対象になっています。
米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）が公開しているレベル2運転自動化の自然走行データを利用した研究では、L2システム作動時に道路から視線を外す指標が増加し、高リスクな副次行動への関与が増える傾向が報告されています。[参照] NHTSA Vehicle Safety Research
つまり、「機械がやってくれる」という安心感によって人間側の行動が変化する問題そのものは、単なる想像ではありません。ただし、これはハンズオフ利用者が高齢になったときにハンドル操作を忘れることを証明した研究ではありません。そこまで長期間にわたる世代単位の結論を出せるデータは、まだ十分ではありません。
本当に注意すべきなのは「ハンドルの握り方を忘れる」ことだけではない
運転支援で重要な問題の一つが、システムから人間へ運転操作を戻す場面です。長時間システムに任せた状態から、突然「ここから自分で操作してください」となった場合、人間は道路状況を把握して適切な操作をする必要があります。
例えば、高速道路を運転支援で走行中に、工事によって車線が複雑になった場面を考えてみましょう。システムが対応できなくなれば、ドライバーは周囲の車両、車線、速度、工事規制などを確認しながら操作を引き継がなければなりません。
問題になるのは、ハンドル操作という身体動作だけではありません。「いまシステムが何を担当していて、何を自分が担当しているのか」を正確に理解することが非常に重要です。
プロパイロット2.0にはドライバーを監視する仕組みもある
こうした問題に対して、自動車メーカー側も人間を完全に信用して放置しているわけではありません。プロパイロット2.0搭載車には、ドライバーの状態を確認するドライバーモニターが採用されています。
日産によると、カメラで運転者の顔の向きや目の開閉状態などを判定し、一定時間以上目を閉じたり、顔を前方から大きく外したりしていると、居眠りやわき見として警告します。[参照] 日産「ドライバーモニターについて」
さらにプロパイロット2.0では、運転者の異常を検知して警告しても反応が確認できない場合、ハザードを点灯して徐々に減速・停止し、緊急通報センターへ接続する仕組みも用意されています。[参照] 日産「プロパイロット緊急停止支援システム」
「ハンズオフできる場所」と「できない場所」を覚えることが重要
運転支援車で特に避けたいのは、「前に手を離して走れたから、今回も大丈夫だろう」という経験則だけで判断することです。同じ高速道路でも道路形状、車線、工事、天候などによってシステムの作動条件は変化します。
日産も、プロパイロット2.0について検知しない障害物があり、条件によって正しく作動しない場合があると注意しています。例えば側方の車両に対して万能に対応するわけではなく、合流部やカーブ、大型車が隣を走っている場合などは特に周囲を確認する必要があります。
したがって、「以前ハンズオフできた道路だから手を離す」のではなく、車両が現在どのモードになっているかを確認して使用することが基本です。
高齢者になると運転支援の誤操作が増えるとは限らない
アクセルとブレーキの踏み間違い事故と、運転支援システムに対する過信は同じ問題ではありません。ペダル踏み間違いには認知・判断・身体機能、運転環境など複数の要因が関係します。一方、運転支援ではシステムの機能や限界を正しく理解できているかという「人と機械の役割分担」が大きな問題になります。
そのため、「現在ハンズオフを使っている人が高齢になれば、手を離したまま走って事故を起こす」という未来を現時点で予測することはできません。現在のハンズオフ技術が普及してから、高齢期まで何十年にもわたって利用した人を追跡したデータがまだ存在しないからです。
逆に、将来はドライバーモニター、自動緊急停止、衝突被害軽減ブレーキ、ペダル踏み間違い時の加速抑制などがさらに進歩し、加齢によるヒューマンエラーを機械側が補う可能性もあります。運転支援はリスクを増やす方向だけでなく、減らす方向にも作用します。
運転支援は「中途半端」だから危険なのか
現在の高度運転支援には、人間が運転を担当しながら機械が多くの操作を行うという難しさがあります。完全な手動運転なら「自分が全部操作する」、完全自動運転なら「システムが運転する」と役割を理解しやすいのに対し、その中間では役割分担を誤解する可能性があるからです。
国土交通省が運転支援システムの過信について繰り返し注意喚起しているのも、この点が重要だからです。システムは故障していなくても、環境や条件によって作動しなかったり、使用中に機能が停止したりすることがあります。
しかし、だからといって運転支援そのものが危険という結論にもなりません。適切に使用すれば、速度調整、車間距離維持、車線維持などによって運転負荷を軽減できます。問題は「支援機能を使うこと」ではなく、「支援機能を自動運転だと思い込むこと」にあります。
将来の高齢ドライバー対策では機能の統一や分かりやすさも重要
今後さらに重要になるのが、運転者がシステムの状態を直感的に理解できる設計です。車種を乗り換えたときに、ある車では可能だった操作が別の車ではできない、といった違いもあります。
「プロパイロット」という名称だけでも複数の仕様があり、通常のプロパイロットとプロパイロット2.0では利用できる機能が異なります。車名や機能名だけを覚えるのではなく、所有している車の取扱説明書で作動条件を確認する必要があります。
高齢化を考えるなら、単純に「高齢者だから危険」と考えるより、ドライバーモニター、分かりやすい警告、確実な運転引き継ぎ、誤操作防止機能など、人間が間違えることを前提にした設計を充実させることが重要になります。
まとめ｜運転支援への過信は課題だが「将来ハンドルミスが多発する」とはまだ言えない
プロパイロットなどの運転支援に慣れることで、人間側の注意や行動が変化する可能性は現実的な課題です。海外のL2運転支援研究でも、システム使用時の視線や副次行動の変化が確認されており、国土交通省も運転支援への過信を警告しています。
一方、現在ハンズオフ機能を利用している世代が高齢になったとき、「ハンドルを握るべきところで手を離してしまう事故が多発する」と予測できるだけの長期データはまだありません。そこは将来のリスクとして考えることと、すでに実証された事実を区別する必要があります。
また、プロパイロット2.0のハンズオフは完全自動運転ではありません。運転者が常に前方を確認し、必要なら直ちにハンドル操作できることが前提です。ドライバーモニターによる監視や警告、異常時の減速・停止といった安全対策も組み込まれています。
将来の交通安全を考えるうえで重要なのは、「人間と自動車のどちらが優秀か」という二者択一ではありません。人間はミスをし、運転支援システムにも作動限界があります。その両方を前提として、運転者がシステムの状態と限界を理解しやすく、誤操作や過信が起きても重大事故につながりにくい仕組みを発展させることが重要です。
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